Hoy os proponemos hablar sobre el control de tracción.
Habreís escuchado este término mil veces durante los últimos meses. Todos tenemos una ligera idea de qué es, para qué sirve en mayor o menor medida el control de tracción.
Desde territoriof1.com os proponemos detallar un poco más en la medida de lo posible y de nuestros conocimiento.
Como todos habreís oído, a partir de esta año, se hará efectiva la eliminación del control de tracción.
Se intenta eliminarlo, para intentar conseguir una mayor igualdad en la competición. Igualar por arriba y abajo. Un mayor espectaculo para todos. Está por ver que esta norma afecte realmente a la competición y la iguale. En esto se puede tener diferentes opiniones.
Lo que si que es seguro es que será mucho más notorio de lo que ya es hoy, la diferencia y maestría entre los pilotos más técnicos y los que son menois finos a la hora de conducir.
Se verán a los pilotos con una menor destreza en el volante con verdaderos problemas para controlar el coche en algunos circuitos.
Muchas de las curvas que tenemos, en la mente como aficionados (Mónaco, China, Imola, Qatar, Spa) darán buena cuenta de la maestría o no de los pilotos de la parrilla actual.
En cuanto a los mejores pilotos es evidente que puede ser que no notemos mucha diferencia, pero que opinaís sobre el resto de los pilotos, lo notarán, estarán entrenando este aspecto suponemos durante esta pretemporada…
Pero vayamos a los hechos y a los detalles.
Los responsables de los equipos de Fórmula Uno recomendaron la deslegalización del control de tracción por la cantidad de maneras de poder manipular, modificar las reglas o simplemente esquivarla normativa que cada año había sobre el control de tracción. No tenía ningún sentido continuar con una técnica que intentaba igualar, pero que a la práctica lo que hacía era aumentar la diferencia entre las escudería con más presupuesto y los de menos.

Como se suele decir: “Hecha la ley, hecha la trampa” . Y precisamente, la f1, es un mundo en el que de manera constante se bordea la legalidad.

En un primer momento se creía que el control de tracción conseguiría igualar la parrilla. Las distancia entre “escuderías ricas” y “escuderías más pobres” se estrecharía.
Ahora después de años de implantación, todos, aficionados, periodistas, técnicos y comisarios pueden asegurar que el control de tracción ha hecho que se decubra y desarrolle una técnica que ha hecho mejorar la técnica de la automoción en general pero que no ha ayudado al espectáculo de la F1.

El control de tracción disminuye de manera espectaular el deslizamiento de las ruedas durante las aceleraciones fuertes y contundentes. En cada momento el eje trasero es perfectamente y matemáticamente controlado.

¿Y cómo se diseña?
Partimos de un complejo algoritmo matemático, que se ha ido mejorando, ampliando, y informatzando con el paso de años. Los primeros que hubieron no tienen nada que ver con los actuales, complejos y resultado de miles de horasde investigación.
En el mundo de la competición que es el que nos ocupa, los ingenieros y técnicos de cada escuderia programan los ordenadores del control de tracción con el comportamiento deseado en el coche en cada momento para cada uno de los trazados del mundial.
La colaboración de probadores, y de los pilotos oficiales es clave como comprendereís.
Pero tiene unos ayudantes infalibles también, se tratan de docenas de sensores del coche que en todo momento dejan unos parametros de control con el comportamiento del coche.
Esa información que en todo momento (están supervisando desde las escuderías) utilizará modelos matemáticos (uno de los mejores secretos de cada equipo) para determinar qué acciones tiene que hacer el coche. Esto es una explicaciópn bastante simplista de cómo funciona, pero creo que es una buena introducción, para todos aquellos que desconocen el funcionamiento. Buenos sigamos.

¿Para qué sirve el modelo matemático? ¿Por qué es vital?

El modelo matemático de dinámica es lo más importante para poder predecir, aveturar, y gestionar (de manera casi perfecta) el par motor necesario. Se tiene en cuenta una multitud de elementos diferentes como fuerzas aerodinámicas, masas del monoplaza, momentos de inercia, presión y composición de los neumáticos en cada carrera, predicciones sobre desgastecada segundo y posición inercial parcial y/o levivital de las suspensiones del monoplaza.
El modelo de dinámica que tiene ada equipo del mundial de rallies (WRC) mejora con mapas digitalizados al detalle de cada circuito o trazado (incluso en desiertos) que incluyen curvas, composición del asfalto, peralte, posiblñe humedad, o incluso parámetros como nercia rotacional del motor, las relaciones de las marchas, y la rigidez torsional del eje.

¿Cómo se sabe cual es el comportamiento deseado en cada momento?

Durante el frenado, el monoplaza tendrá un control de toda la parte trasera. Os ponemos un ejemplo si estamos frenando muy poco, el tren trasero ejercita loq ue se denomina “par negativo” en las ruedas traseras para ayudar a los frenos en lo posible para controlar la trazada.
Pongamos el caso contrario esta vez; estamos frenando demasiado, el tren trasero ejercita par positivo para contrarrestar los frenos. Es decir hay un “balanceo de aceleraciones (positivas y negativas)” .
Evitamos posibles trompos, derrapes, es decir pérdida de control del coche o monoplaza.

En una curva (sea como sea), si hay un sobreviraje y respodemos levantando el pie del acelerador, la cosa puede empeorar. Todos los que má o menos conducimos eso lo sabemos.
El control de tracción intenta predecir trayectorios futuras, para predecir cuando puede desacelerarse para evitar problemas del tipo que antes hemos comentado.
Espero, que no os esteís perdiendo. En resumen, el control de tracción trata de equilibrar, “tomar el control” hasta que estabiliza el coche otra vez a los parámetros qu él considera normales, puede desacelerar sin necesidad de órdenes del piloto o conductor, para evitar como hemos dicho el sobreviraje.

¿Cómo funciona? Detalles.

El control de tracción es muy complejo, sea en la situación que sea.
Como entendereís, logicamente el desgaste de los neumáticos siempre aumenta gradualmente cuanto mayor es el deslizamiento, normalmente hasta un 22%.

Sin control de tracción un piloto bueno, ágil (ya no digamos uno profesional del mundo de los rallies o de la F1) puede acelerar casi hasta el límite de sus posibilidades, pero es probable que tenga problemas por el costado de menos deslizamiento.
El control de tracción siempre que funcione de manera correcta puede mantener la aceleración de manera casi perfecta, mejor que cualquier piloto pero, ojo, el control de tracción puede aumentar el desgaste.
Durante los entrenamientos o la carrera un equipo puede escojer maximizar el agarre a costa del desgaste y después cambiarlo durante la carrera, a medida que cambian las condiciones de la pista, de la carrera, o las necesidades de cada equipo.

Bueno ya hemos explicado la frenada, el paso por las curvas y la aceleración.
Pero como todos sabemos, los utilitarios de nuestras calles, los de rallies o los monoplazas de f1 se ven envueltos e una complejidad de situaciones que difícilmente pueden abarase en un modelo computerizado.
Mejorar el potencial del control de tracción es la misión y el trabajo de docenas de ingenieros, técnicos, físicos de los equipos de desarrollo de cada escuderia. No hay, leeís bien, ningún sistema de tracción que sea hoy en día infalible. Como es lógico a medida que pasan los años, los ordenadores mejoran, y tanto las marcas ocmo las escuderias invierten dinero los sistemas van mejorando. Los últimos 4 años las mejoras han diso relamente espectaculares.

En resumen, los controles de tracción de los coches de competición (a diferencia de por ejemplo los sistemas ESP de coches de que usamos habitualmente en las carreteras y calles de nuestras ciudades) evitan que se produzcan pérdidas de motricidad por exceso de aceleración, pero la frenada es otro tema tal y como hemos explicado…o tratado de explicar jeje.

En el plano comercial y en cuanto a utilitarios se refiere, en los coches que tenemos en las calles de nuestras ciudades, tenemos media docena de sistemas de control de tracción. Hay que sólo actúan sobre el motor (por ejemplo el famosos ASR), los que actúan sobre los frenos exclusivamente (el novedoso EDS), y finalmente los que combinan la actuación sobre motor y frenos, (el llamado ASR+EDS).