Tal cómo os explicamos en anteriores artículos, la aerodinámica, es el elemento más importante actualmente en la competición de la Fórmula 1 en particular, y en las competiciones de velocidad en general.

Hemos de tener en cuenta que todos los elementos de un coche son importantes en la fricción con el aire. En un coche cualquiera de los que vemos en las calles de nuestras ciudades y en mayor medida en un bólido de formula 1. Cuando vemos un monoplaza nos preguntamos muchas veces en que puede influir los llamados espejos retrovisores en la línea de fricción con el flujo de aire.
Pero como todo en este mundo de alta tecnología, todo está perfectamente estudiado y , optimizado y planificado.

Miremos un monplaza de competición. La posición de los espejos no es causal, siempre han de estar en paralelo a lo que se denomina “toma de admisión”. La toma de admisión es la linea paralela de flujo que nos da más potencia al motor. Esta linia paralela es bastante considerable.
Por lo que podemos considerar de manera lógica que el espejo, ha de estar perfectamente diseñado, en la posición y composición adecuadas, para que la interferencia con la “linea de potencia” del motor no se vea alterada.
Se suele hacer simulaciones con más de 20 computadoras en paralelo para conseguir saber las fuerzas que interactuan con un determinado modelo de retrovisor. Las pruebas que se realizan en los mini-tuneles de viento de las escuderias son (sin entrar en detalle en cada una, que lo haremos en un post más adelante).
Para poder realizar esto, se han invertido previamente cientos de horas de modelado CAD de nuestro monoplaza. El software usado es el llamado CFD (hecho a medida para las escuderías por una empresa tecnológica puntera).
1. Simulaciones poisicionales en modelos multipunto:
- Con retrovisor en posición normal.
- Con retrovisor replegado.

Mediante un sensor se intenta almacernar coordenadas tridimensionales.
Después se intenta pasar un sofisticado Scanner 3D (que hace apenas unos años sólo se poseía por la NASA). Uno de los más sofisticados y ajustados láser, realiza un modelado en 3D. Se obtiene y almacena en los servidores de las escuderías para su posterior procesado y en tiempo real la superficie (con una precisión asombrosa) del coche en puntos muy ajustados.

Os preguntaréis que defectos puede tener este procesado, ya que en un principio puede parecer perfecto y abarcar todos los casos posibles. No es así, aparte de su elevadísimo coste, debido al coste de los servidores, consultoría, tuneles, etc, se ha de tener en cuenta que los dos métodos, es que obtenemos una seire de puntos demasiado densa, con miles de millones de puntos. La ventaja aparte de las comentadas es que la precisión es de micras.

Este método es el más costoso, y hoy en día se ha convertido en un estandard.
Una vez hecho esto, hemos de realizar las simulaciones CFD.
Obviando algunos datos trigonómetricos, que no viene al caso ahora, pero que si quereís podemos comentar en un post más adelante, os podemos hablar acerca un par de observaciones sobre los espejos.
Con los datos que obtenemos, y sobretodo, en términos del flujo presión en la boca de admisión y ateniendo por supuesto “sólo” la diferencia de presión que se ven en las simulaciones.
i el espejo está plegado, vemos cómo el flujo de presión es mayor que con el retrovisor en posición normal.
sta diferencia de presión, conlleva irremediablemente, una diferencia de potencia en el motor.
Otro factor a tener en cuenta a parte de las diferentes condiciones metereológicas que se puede encontrar un monoplaza, es el factor tiempo. Esto aunque sea difícil de entender,es una variable que influye enormemente en los resultados. Todos estos resultados obviamente nos viene determinados por la la presión particular de cada geometría analizada.
La correcta composición/posición/deformación de los espejos puedne llegar a aser de hasta 4,24 CV de potencia.