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Principios básico para entender el KERS.
Seguimos a vueltas con uno de los principales temas de actualidad, en cuanto a la técnica se refiere. Incluso ha traspasado el mundo de la Fórmula 1 y se está empezando a implantar en el mundial de motociclismo.
Cómo he explicado varias veces, creo que el KERS representa un enorme desafío para los equipos a nivel tecnológico y pienso que vamos a tener sorpresas el año que viene ya que algunas escuderías irán muy muy justas en la preparación de este nuevo elemento. La carrera por hacer un KERS más eficiente que nadie está servida, tal y cómo os explicamos en los vídeos, que os recomendamos.

En la primera parte, ya hace unos meses, os hablamos acerca qué es y cómo funciona el sistema KERS, tan traído durante los dos últimos meses. Esperamos que os hayan gustado los vídeos que os hemos referenciado que aclaran conceptos acerca del KERS.
Algunos de vosotros, os habéis mostrado muy interesados en este sistema de recuperación de energía que muy pronto lo tendremos en los coches de la calle.
Os quisiera aclara antes que nada que el KERS no es un sistema que recupere en ningún modo la energía que se disipa, que se pierde, en el volante, en los discos de los frenos o bien las zapatas.
Y por otra parte, tampoco que esa energía la recupere de algún modo.
Cómo os decía muchos de vosotros me ha pedido que explique de un modo un poco más detallado, como funciona el famoso dispositivo, que tantos dolores de cabeza traen alos técnicos e ingenieros de las escuderías.

Pongámonos en situación.
Y vayamos a las situaciones que vivimos cada dñia en el tráfico habitual de nuestras ciudades. Cuando un vehículo, va reduciendo la velocidad bien bruscamente, bien poco a poco, sufre una variación (positiva o negativa) de la aceleración. Esa aceleración se transforma en cada momento en energía. Una energía inercial que es la que nos lleva a veces asentir que el vehículo de no corregir tiende a seguir la trayectoria que llevaba en cada momento.
Todos hemos estudiado física, o al menos tenemos unas ciertas nociones de ella. La física dice que todo elemento en movimiento tiene un cierto movimiento inercial. Toda esa masa por esa inercia tiende a seguir la tangente o bien la trayectoria que está siguiendo en cada momento del movimiento.
Si frenamos evidentemente la tendencia de la masa, es a adelantarse al cuerpo de la masa (en este caso que nos ocupa a nuestro vehículo) hasta que el vehículo se para de manera definitiva. Espero que este ejemplo os haya ayudado en parte a comprender de momento lo que queremos explicar.
Ahora hablemos de esa energía que acabamos de tratar. Vayamos a esa energía inercial que tenemos en cada momento tal y cómo hemos hablado. Todo se transfiere en forma de calor que se transmite al chasis y se convertiria en “calor” para los discos. El compromiso del dispositivo es el de reutilizarlo en cierto modo.

EL KERS en detalle.
Vayamos detallando más el dispositivo.
Unos de los detalles más interesante y por lo que más me habéis preguntado las últimas semanas, es explicar en detalle cómo se capta ese “calor” que de otro modo se disiparía sin poderlo reaprovechar.
Cómo es el dispositivo del que hablamos.
Pues se trata de un dispositivo algo más sencillo, (almenos el concepto), de lo que parece.
Básicamente se podría decir que estamos hablando de un engranaje algo vasto, un volante de inercia al estilo de un disco metálico, en el cual cada que vez que hay un giro, se carga de energía inercial.
Hagamos un símil sencillo para todos. Un coche de niño pequeño, en el que estamos haciendólo correr, cuando lo movemos medio metro hacia atrás y sale disparado hacia adelante cierta distancia.
Los movimientos del “disco” que hemos comentado que es el “elemento central del dispositivo” de recuperación de energía y está intrínsecamente relacionado con los diferentes tipo de KERS que en este momento las marcas tiene en desarrollo.
En este momento las escuderías y las marcas más generalistas trabajan con estos tipos:
1. KERS Semimecánico: Hay una transferencia mecánica a elementos mecánicos con ayuda del palier.

2. KERS N-Neumático: Transmisión de la energía poe elementos neumáticos tales como el xtrac systrem, y los transfiere con el palier.
Y por último:
3. KERS Eléctrico: Generación de la energía, con el volante y se transfiere mediante baterías, que alimenta a un “motor” que ayuda al palier.

Puede haber (algunas escuderías así lo tienen contemplado) un sistema mixto que combine los anteriores tipos en menos o mayor grado en función de las necesidades de cada desarrollo o del monoplaza en cuestión.

Pero todo este dispositivo, (además de caro y costoso en cuanto a horas de investigación y desarrollo), tiene la cuestión pendiente por nuestra parte de dónde y cómo es montado. Los técnicos han estado cientos de horas buscando el lugar perfecto para ubicarlo, y aún hay cierta controversia a cerca de la ubicación más idónea de este elemento.
Como previo a la explicación, hemos de aclarar, que en un monoplaza de competición, y en concreto en el de la máxima categoría del automobilismo, aproximadamente, el 61% de la potencia total de frenada esta situado en la parte (anterior) delantera y el resto en la parte (posterior) trasera. de esta manera podríamos llegar a la falsa conclusión que lo más lógico es situra el dispositivo delante. Sin embargo, no es así.
Y no es así por no variar la delicada distribución de pesos. Y no romper la más que frágil compensación de reglas para mantener equilibrados los elementos del coche y el peso total que es un elemento sagrado para los ingenieros.
Por lo que por estas razones, y por la forma y el diseño del vehículo rn concreto hace mucho mejor ponerlo en la parte posterior (tarsera )del monoplaza.

Una conexión compleja y aún en mejora por parte de las escuderías. Como decimos, la conexión de los diferentes elementos del sistema, es algo compleja. Sin entrar en muchos detalles, básicamente es un semiembrague conectado a una transmisión mecánica contínua. A partir de este punto, un dispositivo electrónico complejo (fabricado por McLaren Electronic Systems) lo conecta por la salida de la caja de cambios al piñón de salida de nuestro diferencial.
A partir de aquí, como os podeís imaginar, la conexión a los paliers es directa.

Continua—–>

No te pierdas nuestras galerías de Pitbabes F1. Chicas como no te las imginas…

Y sobretodo sus vídeos…

Ver: KERS (I)

Vídeos sobre el KERS.

Ver: El KERS en las motos

Ver: Ferrari y el KERS.

Ver: 6 preguntas sobre el KERS.

No te pierdas: La afición opina sobre el KERS.

Ver econoticia: La ecología cada vez más aliada con la F1.

Ver: Novedades 2009