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Tenemos diversas consideraciones de nuestro seguidores que nos han enviado por email durante los últimos días.
Se trata de diversos apuntes, consideraciones y reflexiones sobre el KERS y las queremos compartir con todos vosotros. También tenéis una galería de vídeos explicativos

1. Luis G.L de Sevilla nos indica varios puntos a considerar:
“En fin, debieran dejar libertad a los equipos, pero se ve que no quieren cargarse el espectáculo e impondrán un modelo único, seguro.
El sistema cogerá parte de la energía cinética que se transforma en calor en las frenadas, es decir actuará como un conjunto de engranajes, que se conecta en la frase de frenada, actuando como freno motor y por tanto reduciendo la fuerza que deberá aplicarse sobre los frenos para deteneer el vehículo. Con el ssistema de engranajes acoplado se acelera una masa de inercia, que gira en un recipiente al vacío a unas 60.000 rpm, hasta que se alcance el límite de revoluciones prefijado, entonces se desacopla, pues el sistema tiene toda la energía que es capaz de acumular. “

2. Juanjo T.G de León, destaca varios puntos muy interesantes:
“Aparte de almacenar y liberar energía, que es la razón de ser del invento, se me ocurren un par de efectos secundarios interesantes:
- Actuará de freno “motor”, puede ayudar a las frenadas a disipar energía tanto como el antiguo. Así que vuelven las ayudas.
- Efecto giróscopo. Lo mismito que el famoso i-dumper, pero a mucha mayor escala por la energía implicada. Depende de la orientación con que se monte se pueden encontrar con un montón de problemas. De entrada, cualquier otra forma que no sea montado en un eje perfectamente vertical, te haría al coche inmanejable, un auténtico misil imposible de hacer girar en las curvas. Pero aún montado de esta manera óptima el problema lo tienes con los cambios de pendiente, en EauRoge te puede hacer salir despedido en la bajada y clavarte el morro bruscamente en la subida
Creo que es el principal problema de los volantes de inercia, yo creo que a la larga, les vendría mejor otro sistema de almacenar energía, como comprimir un fluido, que no tendría este problema.”

3. Rosa desde México D.F, es una de las asiduas a Territoriof1.com y nos aporta su visión acerca de este sistema y sus limitaciones y problemas que puede tener en cuanto a aplicación..
“Al principio, dada sus limitadas e iguales características en todos los equipos, el sistema lo más seguro es que sea un lastre y no aporte ningún beneficio aparente, pero cuando sea desarrollado y se permita una mayor libertad, adaptando la normativa a su evolución tecnológica, yo veo grandes posibilidades al sistema, no solo de aporte de potencia o energía extra, sino en cuanto a la mejora y regulación del sistema de frenado y sobre todo, ahorro de combustible, que en algunos casos podrá determinar el ganador de la carrera. Es una variable más añadida, a controlar por los encargados de diseñar la estrategia de carrera, en las escuderias.
Permitirá ahorrar algunos kilos de combustible durante la carrera, pero va a depender del uso que haga del mismo el piloto y su forma de frenar y recuperar o derrochar energía, el determinar exactamente la cantidad, y teniendo en cuenta que las condiciones de carrera no son fijas: entrada de SC, accidentes, aparición de lluvia, etc… es un bonito reto ver hasta que punto puede calcularse con cierta aproximación el consumo de carburante, con la adición de esta variable …”

4. Pedro L.O de Las Palmas de Gran Canaria, aclara varios puntos acerca de la transformación de un tipo de energía en otra.
“No se produce transformación de un tipo de energía en otra, pues ese proceso genera muchas pérdidas. Se consume parte de la energía cinética que al llegar a la zona de frenada, lleva el vehículo en exceso y se acumula igualmente en energía cinética. Evidentemente, cuando el sistema esté captando energía, el calor generado en la frenada será menor, puesto que será necesaria menos presión sobre las pastillas de freno para generar la misma deceleración. El sistema es un acumulador de energía cinética, que mediante una serie de engranajes, acoplados al cambio, va contribuyendo a la aceleración del vehiculo, que de esta manera consumirá menos energía del grupo térmico para acelerar igual, que si no llevase el sistema. Evidentemente si se suelta de golpe, la energía acumulada, en lugar de gradualmente, se produce un pequeño efecto turbo por el impulso que se genera, de manera que podrá utilizarse de las dos maneras: para acelerar gradualmente, o para provocar un aumento de aceleración puntual importante.
El rendimiento al no haber transformación de la energía cinética en energía termica, ni en eléctrica, ni en comprimir un gas/aire, que se obtiene, es del orden del 90% al acumularla en energía cinética, del tipo exclusivamente mecánico. Luego, puesto que se debe transmitir ese tipo de energía al eje del cambio, mediante el sistema de engranajes, se produce una mayor pérdida, de manera que el rendimiento total del conjunto se situa del orden del 65% de la energía recuperada. El resto, se consume en calor y en las transmisiones y deformaciones de las piezas que intervienen en todo el proceso.
Es cuestión de ir acumulando la energía desprendida en las frenadas. Para los coches se va a emplear el sistema denominado Flybrid. Está basado en el mismo mecanismo que los cochecitos de los niños, a fricción, con un volante de inercia que almacena la energía. A través de una conexíon mecánica al cambio con un sistema de embrague que limite las revoluciones, que puede adquirir el sistema.”

5. Y os dejo el último de Josep LL. de El Prat de Llobregat que nos aporta datos muy específicos que hasta ahora no los habíamos anotado.
El sistema para poderse aplicar a la F1, debe ser ligero, pero su caja robusta, puesto que la rueda de inercia debe girar sobre las 60.000 rpm., para evitar rozamientos y calentamientos innecesarios el sistema funcionará al vacío, por lo que será un conjunto herméticamente cerrado, con un eje propulsor. El vacío necesario será de 1×10-7 bar. Lo más crítico son los rodamientos y el sistema lubricante, puesto que en el vacío, no se puede usar el aceite, ni ningún líquido. Lo normal es que se desarrollen, aplicando la potencia al cambio, puesto que con las actuales necesidades, los motores de los F1, no van a ser rediseñados, para poder aplicarle la potencia extra al cigüeñal.
Para 2008 es de 60kw y el par es bastante bajo, del orden de 18 Nm.
La rueda de inercia pesará unos 5 kg. y estará envuelta con hilo carbono empaquetado, para asegurar la rigidéz a esas rpm. El tiempo de entrega de la máxima potencia será de unos 50 ms., bastante inferior a lo que tarda el piloto en apretar el pedal de freno.
Al hacer girar el volante de inercia al vacío, se disminuyen los rozamientos y los ruidos y por consiguiente los calentamientos innecesarios. Si bien el sistema de rodamientos que se empleen deben estar muy estudiados, pues no van a poder llevar lubricación líquida, que generaría muchas pérdidas y el sistema de sellado, tambien es muy importante, ya que el nivel de vacío en que el sistema debe trabajar es tambien muy elevado y la más mínima pérdida de estanqueidad, entorpecería su funcionamiento y lo haría inutilizable.
El dispositivo no es obsoleto, puesto que va a aumentar el rendimiento total del sistema híbrido eléctrico al no tener que transformar ningún tipo de energía, en otro.
La fuerza centrífuga será grande, pero siempre se puede medir y adoptar las medidas necesarias para que la caja que contenga al disco no pueda ser atravesada por un mal funcionamiento o rotura del sistema.
La solución elegida, de incorporar el eje para aportar la potencia, del sistema Kers, en el secundario del cambio de marchas, con su propio cambio automático y embrague, no requiere de grandes cambios adicionales a realizar en los motores de F1.

Dentro de poco, nuevas opiniones vuestras sobre este sistema…

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